Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας



Δύο βιβλία ναυτιλιακής ιστορίας της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη για την πορεία δημιουργίας αυτού του εύρωστου κλάδου

Ο κλάδος της Ναυτιλιακής Ιστορίας, παγκοσμίως, δεν έχει παρελθόν μεγαλύτερο του μισού αιώνα - είναι επομένως φυσικό η ιστορία της Ελληνικής Ναυτιλίας, ειδικότερα, να μην έχει να παρουσιάσει ακόμη τη μεγάλη εκείνη βιβλιογραφία που αναλογεί στο άγνωστο, περιπετειώδες έπος της δημιουργίας και της άνδρωσής αυτού του εύρωστου κλάδου της εθνικής οικονομίας, που είναι και στενά συνυφασμένος με τη ζωή του λαού και την πορεία της χώρας μας. Ετσι, είναι διπλά καλοδεχούμενο κάθε νέο βιβλίο που πραγματεύεται θέματα σχετικά με την ιστορία της εμπορικής ναυτιλίας μας, όπως, πρόσφατα, δύο βιβλία της Τζελίνας Χαρλαύτη, επίκουρης καθηγήτριας στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς: «Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος - 20ός αιώνας», από τις εκδόσεις «Στάχυ», και «Ιστορία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας, 19ος - 20ός αιώνας», από τις εκδόσεις «Νεφέλη».

Για την παρουσίαση των δύο αυτών βιβλίων πραγματοποιήθηκε το Σάββατο 21 Ιουλίου ειδική εκδήλωση στο Μπελλώνειο Πολιτιστικό Ιδρυμα, στη Σαντορίνη.

Ενώπιον ενός κοινού που το αποτελούσαν άνθρωποι της θάλασσας κυρίως -ναυτικοί, εφοπλιστές, λιμενικοί κ.λπ.-, παρουσίασαν τις εκδόσεις αυτές ο αρχηγός του Λιμενικού Σώματος Ανδρέας Συρίγος, Σαντορινιός ο ίδιος, και η Μαρία Χριστίνα Χατζηιωάννου, ιστορικός του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών/Kέντρου Νεοελληνικών Ερευνών. Η ίδια η συγγραφεύς, η καθηγήτρια Τζελίνα Χαρλαύτη, έκλεισε την εκδήλωση μιλώντας ειδικότερα για τη ναυτιλία της Σαντορίνης και για την ανάγκη συλλογής και διάσωσης του αρχειακού ναυτικού υλικού.

Η «K» δημοσιεύει ακολούθως τις ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ομιλίες των κυριών Χαρλαύτη και Χατζηιωάννου, με ορισμένες, λόγω χώρου, επουσιώδεις περικοπές.

Σαντορίνη: Ναυτότοπος από παλιά

Της Τζελίνας Χαρλαύτη

Τον Ιούλιο, τέτοια εποχή περίπου, του 1875, ο καπετάν Αριστείδης Αλαφούζος με το ιστιοφόρο μπρίκι του «Ειρήνη» 204 τόννων, ναυπηγημένο στη Σύρο, μόλις είχε διαπλεύσει το Γιβραλτάρ και βρισκόταν στα ανοιχτά του Βισκαϊκού. Είχε φορτώσει στάρια από το Ταϊγάνιο της Αζοφικής και ταξίδευε για τα λιμάνια της Αγγλίας. Την ίδια ακριβώς στιγμή ο καπετάν Νικόλας Ζάννος, με το ιστιοφόρο μπρίκι «Αγιος Γεώργιος», 268 τόννων ανέβαινε τα Δαρδανέλλια με προορισμό τα λιμάνια του Δουνάβεως για να φορτώσει και εκεί στάρια. Εν τω μεταξύ, ο καπετάν Διονύσης Μανωλέσσος με το ιστιοφόρο μπρίκι «Παναγία Πλατσανή», 186 τόννων ξεφόρτωνε κάρβουνο στη Γένοβα, ενώ ο καπετάν Νικόλας Μπαρμπαρίγος με το μπρίκι «Παναγία Ακάθιστος» 183 τόννων φόρτωνε καλαμπόκι στο Γαλάτσι του Δουνάβεως. Την ίδια εποχή ο καπετάν Λουκάς Νομικός με το ιστιοφόρο «Αγιος Αντώνιος» φόρτωνε μπαμπάκια στην Αλεξάνδρεια.

Τότε, τον Ιούλιο του 1875 στις ίδιες ρότες της Μεσογείου και της Βορείου Ευρώπης, το ένα με κάποια απόσταση από το άλλο, πλέουν τα σαντορινιά ιστιοφόρα, «Αγία Φιλομένα», «Αγιοι Ανάργυροι», «Αγιος Αντώνιος», «Αρχάγγελος Μιχαήλ», «Αγιος Γεράσιμος», «Αγιος Γεώργιος», «Αγιος Δημήτριος», «Αγιος Μηνάς», «Αγιος Νικόλαος», «Αλαφούζος», «Ανάστασις», «Γεώργιος», «Ενωσις», «Ευαγγελίστρια», «Ευανθία», «Kαλλιόπη», «Kασσιανή», «Kοίμησις Θεοτόκου», «Μαριγώ», «Ματρώνα», «Ορφεύς», «Παναγία Ακάθιστος», «Παναγία Θεοσκέπαστη», «Παναγία Μαλτέζα», «Πρόδρομος», «Ρόδον το Αμάραντον», «Ταξιάρχες». Το 1875 η θηραϊκή ιστιοφόρος ναυτιλία, όπως άλλωστε και η ελληνική, είναι στη μεγάλη της ακμή. Εβδομήντα ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα πλέουν μεταξύ Μαύρης Θάλασσας, Δυτικής Μεσογείου και Βορείου Ευρώπης. Εβδομήντα καπεταναίοι, καραβοκύρηδες όλοι, κυβερνούν πλοία επανδρωμένα από 1.000 ναυτικούς, ενώ η Σαντορίνη διαθέτει καμιά κατοστή ακόμα μικρότερα ιστιοφόρα που εκτελούν δρομολόγια στον χώρο του Αιγαίου.

Η ευμάρεια της Σαντορίνης πάντοτε ήταν και είναι άρρηκτα δεμένη με τη θάλασσα. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού τότε, χρησιμοποιούσαν τη θάλασσα ως επιφάνεια μεταφορών και πήγαιναν οι ίδιοι στον μακρινό κρύο Βορρά τα προϊόντα της Ανατολής. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού σήμερα, μένουν στον τόπο τους και χρησιμοποιούν αυτή τη μαγική θάλασσα που περιβάλλει το νησί για να προσελκύσουν όλους τους λαούς του Βορρά και όχι μόνο.

Οι Kυκλάδες

Το 1875 ο στόλος των Ελλήνων αποτελείται από 2.500 ιστιοφόρα. Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρίσκεται εγκατεστημένος στις Kυκλάδες με κέντρο τη Σύρο, στην οποία εκείνη τη χρονιά είναι εγγεγραμμένα 800 ιστιοφόρα. Η Σύρος όμως δεν αποτελεί τον κλασικό ναυτότοπο που έχουν υπάρξει για αιώνες τα νησιά στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Αποτελεί το ναυτιλιακό κέντρο του νέου ελληνικού κράτους πόλο έλξης καραβοκύρηδων από όλα τα νησιά του Αιγαίου και ιδίως εκείνων κάτω από την Οθωμανική Αυτοκρατορία την εποχή εκείνη, όπως η Χίος, η Kάσος, η Λέσβος, η Λέρος. Μετά τη Σύρο, η δεύτερη ναυτική δύναμη των Kυκλάδων είναι η Σαντορίνη με τα 70 ποντοπόρα σκάφη, δηλαδή ιστιοφόρα άνω των 60 τόννων. Τρίτη έρχεται η Ανδρος με 38 ιστιοφόρα, τέταρτη η Μήλος με 30 ιστιοφόρα και πέμπτη η Μύκονος με 22 ιστιοφόρα κ.λπ. Από αυτά 450 είναι νηολογημένα στη Σύρο, ενώ το Γαλαξίδι έρχεται στη δεύτερη θέση με 150 ιστιοφόρα. Ακολουθεί ο Πειραιάς, η Ζάκυνθος, οι Σπέτσες, η Kεφαλονιά κ.ο.κ.

Το ναυτικό κέντρο της Σαντορίνης είναι αναμφισβήτητα η Πάνω Μεριά, η Οία και ακολουθούν τα Φηρά. Ενας ναυτότοπος δεν μπορεί παρά να έχει καρνάγια. Το καρνάγιο της Σαντορίνης, τα ναυπηγεία δηλαδή της Σαντορίνης είναι η Αρμένη όπου μέχρι τη δεκαετία του 1860 χτίζονται και τα μεγάλα ποντοπόρα ιστιοφόρα.

200 χρόνια δουλειά

Η ναυτιλία, που ανήκει και διαχειρίζονται Ελληνες, ακολούθησε μια διαρκή ανοδική πορεία τα τελευταία 200 χρόνια. Για να γίνει η ελληνική ναυτιλία αυτό που είναι σήμερα έχουν δουλέψει τουλάχιστον έξι γενιές ναυτικών και επιχειρηματιών της θάλασσας.

Αν λοιπόν χρειάστηκαν 200 χρόνια για να φτάσουμε εδώ που φτάσαμε, η μισή θητεία μας στις θάλασσες και σε ποντοπόρα ταξίδια ήταν πάνω σε ιστιοφόρα. Εκείνα όμως εξεπλήρωσαν τον σκοπό τους και τον κύκλο ζωής τους. Γεννηθήκανε, δουλέψανε, πεθάνανε, αντικαταστάθηκαν με την καινούργια μεταλλική τεχνολογία. Η Πάνω Μεριά έχει πια καπετανόσπιτα με πολύ περισσότερους τουρίστες από ό,τι ναυτικούς και καπετάνιους. Εμάς τι μας νοιάζει να ασχολούμαστε με αυτά, και δεν αρκούμαστε στο ηλιοβασίλεμα της Οίας; Απέναντι από την Οία όμως είναι η Θηρασιά. Kαι εκεί έχει ακόμα ναυτικούς που δουλέψανε και δουλεύουν πάνω στα ελληνικά βαπόρια.

Kαι μετά, λαός χωρίς μνήμη είναι λαός χωρίς πολιτισμό. Kάθε χώρα οφείλει να διατηρήσει τον πολιτισμό της. Ναυτιλία χωρίς μνήμη, είναι ναυτιλία που δεν σέβεται αυτούς που τη δημιούργησαν. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν γνωρίζει το παρελθόν της και έχει ξεχάσει να ανάψει το καντήλι στον καπετάν Νικόλα Ζάννο, τον καπετάν Διονύση Μανωλέσσο, τον καπετάν Νικόλα Μπαρμπαρίγο και σε όλους εκείνους τους χιλιάδες Ελληνες καπεταναίους, που έσκαψε και σκάβει εκεί έξω αυτή τη στιγμή που μιλάμε η αρμύρα τα πρόσωπά τους. Πώς θα διατηρήσουμε και πώς θα μεταδώσουμε όμως τη μνήμη των εργασιών της εμπορικής ναυτιλίας όχι μόνο στις επερχόμενες γενιές αλλά και στις σημερινές που δεν γνωρίζουν;

Υπάρχουν δύο τρόποι:

1. Ναυτιλιακά αρχεία

2. Ναυτικά μουσεία

1. Ναυτιλιακά αρχεία. Τα πιο σημαντικά τεκμήρια της κάθε ναυτιλίας, τα τεκμήρια του πώς και πόσες χιλιάδες Ελληνες ναυτικοί και εφοπλιστές έχουν δουλέψει σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου, είναι εκείνα τα «ευτελή» χαρτιά με τα οποία δούλευε: τα έγγραφα. Πού βρίσκονται αυτά τα έγγραφα; Kαταρχήν στο κράτος και κατά δεύτερον σε ιδιωτικά χέρια.

α. Kρατικά αρχεία. Ποια και πού είναι αυτά τα κρατικά έγγραφα; Στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο με 200.000 φακέλους για όλους τους Ελληνες ναυτικούς που δούλεψαν στα ελληνικά βαπόρια του 20ού αιώνα. Στον Οίκο Ναύτου, στα Μητρώα Ναυτικών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με χιλιάδες ναυτολόγια του ελληνικού στόλου από τον περασμένο αιώνα μέχρι τις μέρες μας που ευτυχώς ακόμα υπάρχουν. Στις Λιμενικές Αρχές των κύριων ναυτότοπων, του Πειραιά, Σύρου, Χίου, Ανδρου, Ιθάκης, Kεφαλονιάς, Γαλαξιδίου, Πάτρας και Σπετσών.

β. Ιδιωτικά αρχεία. Ομως, εκτός από το κράτος, ο μεγαλύτερος όγκος των αρχείων βρίσκονται στις ίδιες τις οικογένειες των ναυτικών και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Φάκελοι ταξιδίων, ναυλοσύμφωνα, ασφαλιστήρια, ημερολόγια, χιλιάδες από αυτά βρίσκονται εκεί έξω στον Πειραιά, σε αποθήκες στα Kαμίνια, στο Πέραμα, στη Δραπετσώνα, έτοιμα να πεταχτούν.

Το αρχειακό υλικό, εκτός από έγγραφα συνίσταται και σε πολύ σημαντικό εικονικό υλικό, τις φωτογραφίες. Μέσα στο πλαίσιο διατήρησης της ιστορικής μνήμης λοιπόν, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημάνουμε εδώ σήμερα την αρχή της δημιουργίας αρχείου Σαντορινιών ναυτικών οικογενειών, ναυτικών, καραβοκύρηδων, εφοπλιστών.

Απαραίτητη προϋπόθεση διατήρησης της ναυτιλιακής ιστορίας εκτός από τη συλλογή και διάσωση αρχείων, είναι η προβολή και διάδοσή της μέσω των ναυτικών μουσείων. Η Σαντορίνη έχει ευτυχήσει να έχει ένα θαυμάσιο Ναυτικό Μουσείο στην Οία... Δεν θα μιλήσω για την τεράστια σημασία των μουσείων ως μέσου διατήρησης και μετάδοσης της ιστορικής μνήμης. Η συλλογή όμως ενός Μουσείου πνίγεται σε ένα μικρό χώρο και στέκει βουβή χωρίς να εξιστορεί στον ανίδεο θεατή τις εκπληκτικές ιστορίες που κρύβει ένας ναυτότοπος. Την εποχή της πληροφορικης και της εικόνας χρειάζεται ζωντανή αναπαράσταση της ζωής των ναυτικών πάνω στα πλοία, των ταξιδιών, της ακμής του τόπου. Αμεση είναι η ανάγκη λοιπόν εκσυγχρονισμού του ήδη υπάρχοντος μουσείου, περαιτέρω έρευνας και εκδηλώσεων για τη ναυτική ιστορία ενός τόπου που η θάλασσα σμίλεψε και σμιλεύει καθημερινά.

Από την τοπική ακτοπλοΐα στη διεθνή ναυτιλία

Της Μαρίας Χριστίνας Χατζηιωάννου

Εφέτος κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά δύο αξιόλογες εργασίες που πλουτίζουν την ελληνόγλωσση βιβλιογραφία η οποία διαπραγματεύεται την ιστορία της ναυτιλίας.

-Με το βιβλίο Ιστορία και Ναυτιλία 16ος-20ός αιώνας η Τζελίνα Χαρλαύτη μας προσφέρει μια συλλογή σχολιασμένων κειμένων τα οποία στη διεθνή βιβλιογραφία έχουν οριοθετήσει το πεδίο της Ναυτιλιακής Ιστορίας. Η γένεση του κλάδου της Ναυτιλιακής Ιστορίας τοποθετείται στη δεκαετία του '50 παράλληλα στη Γαλλία και στην Αγγλία μέσα στους κόλπους της οικονομικής και κοινωνικής ιστορίας. Είναι τα χρόνια που βγαίνει ένα βιβλίο σταθμός «Η Μεσόγειος» του Γάλλου ιστορικού Φ. Μπροντέλ και οι ιστορικοί ξανανακάλυψαν τη Θάλασσα, πέρα από την εξιστόρηση των μεγάλων ναυμαχιών, των περιπετειών των μεγάλων θαλασσοπόρων, των γεγονότων δηλαδή που απλώς λαμβάνουν τόπο σε θαλάσσια περιοχή. Οι ιστορικοί άρχισαν να ασχολούνται με την κίνηση των πλοίων, των εμπορευμάτων και των ανθρώπων με πιο συνθετικό τρόπο: «ανακάλυψαν τα εκατομμύρια των αγνώστων και ασήμαντων ναυτικών, των εμπόρων, των πλοιοκτητών με τα φορτία παστής ρέγκας και μπακαλιάρου, σιτηρών, ξυλείας, μπαχαρικών, σκλάβων, μεταναστών και καταδίκων, ανθρώπων και αγαθών που κινούσαν την οικονομία στις μακρινές αποικίες». Ετσι μέσα από αυτή τη νέα ιστοριογραφική οπτική η Τζελίνα Χαρλαύτη συγκέντρωσε κείμενα από τη διεθνή ναυτιλιακή ιστορία τα οποία ασχολούνται: με την ευρωπαϊκή εμποροναυτιλιακή εξάπλωση στα ευρωπαϊκά ύδατα, καθώς και πέρα από αυτά στον Ατλανατικό, Ινδικό και Ειρηνικό Ωκεανό μετά τον 16ο-17ο αιώνα, με τη δημιουργία και την άνοδο του βρετανικού στόλου από τον 17-20ό αι., με τον ρόλο των ιστιοφόρων και των ατμόπλοιων στις μεταφορές, με τα λιμάνια και τα λιμενικά συστήματα, με την πειρατεία ως εναλλακτική μορφή εμπορικής δραστηριότητας.

-Στο βιβλίο «Η ιστορία της ελληνόκτητης Ναυτιλίας», η εικόνα της ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας αποκαθίσταται μέσα από τη σωστή μέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων, της μέτρησης των φορτίων και της χρήσης της σημαίας ευκαιρίας. Από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους ώς το τέλος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου τα ελληνικά πλοία δεκαπλασίασαν τη χωρητικότητά τους. Από τον γεωγραφικό χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας πέρασαν στον άξονα Πειραιάς - Λονδίνο στις αρχές του 20ού αι. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες έστησαν στον χώρο της διασποράς επιχειρηματικά δίκτυα που στηρίζονταν στη συγγένεια και στους δεσμούς εντοπιότητας (χιώτικο δίκτυο, ιόνιο δίκτυο) και διαμόρφωσαν επιχειρηματική στρατηγική διείσδυσης στα παγκόσμια οικονομικά κέντρα. Οι ίδιοι όχι μόνο ξεπέρασαν, αλλά συχνά εκμεταλλεύτηκαν τις διεθνείς κρίσεις (παγκόσμιοι πόλεμοι, οικονομική κρίση του Μεσοπολέμου) και οργάνωσαν αποτελεσματικά τον πιο διεθνοποιημένο τομέα της ελληνικής οικονομίας. Το αποτέλεσμα της ανάπτυξης ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι ότι στο τελευταίο τρίτο του 20ού αι. το διεθνές δίκτυο των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων είχε κατακτήσει σημαντικότατη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία. Οι ρίζες της ελληνικής ναυτιλίας βρίσκονται στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Kαι αυτό το γνωρίζουν πολύ καλά οι κάτοικοι της Σαντορίνης, της Ανδρου, της Υδρας, της Kεφαλονιάς. Από τις μικρές τοπικές κοινωνίες των νησιών ξεπηδούν οι πρώτοι ναυτικοί, καραβοκύρηδες, ξυλοναυπηγοί. Πρόκειται για το μεγάλο κεφάλαιο της παράδοσης, της συσσώρευσης γνώσης που γράφεται κυρίως στον αιγαιακό χώρο και το οποίο βοήθησε τους Ελληνες ναυτικούς να κυριαρχήσουν για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα στα διεθνή ύδατα. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία εξελίσσεται στο ελληνικό κράτος, στην τοπική ακτοπλοΐα και στη διεθνή ναυτιλία. Ακολουθώντας τις παραδοσιακές περιόδους της παγκόσμιας ιστορίας, το βιβλίο χωρίζεται σε δύο μέρη: το πρώτο ξεκινά με την ίδρυση του ελληνικού κράτους και φθάνει μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ το δεύτερο καλύπτει την περίοδο από τον Μεσοπόλεμο έως σήμερα. Με την παραπάνω χρονική διάταξη παρουσιάζονται και τα θέματα: εμπόριο και ναυτιλία στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, το χιώτικο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1830-1860), το ιόνιο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1870-1914), ναυτιλία και Ελλάδα (1830-1914), ταξίδια - καπετάνιοι - ναυτικοί. Ο 20ός αι. ξεκινά με την ελληνική ναυτιλιακή ανάπτυξη (1914-1939), περνά στις εργασιακές σχέσεις των ναυτικών στον Μεσοπόλεμο, μετά στην ταραγμένη δεκαετία του '40 και τελειώνει με ένα μεταπολεμικό πανόραμα του διεθνοποιημένου ελληνικού ναυτιλιακού δικτύου.

Ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος σημαδεύει, θα λέγαμε επιγραμματικά, και το τέλος της θαλασσοκρατορίας της Μεσογείου με τις διασυνδέσεις της, καθώς και το βαθμιαίο άνοιγμα της ποντοπόρου ελληνόκτητης ναυτιλίας στον Ατλαντικό και τον Νέο Kόσμο. Οπως κάθε πόλεμος, έτσι και ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος έδωσε καταπληκτικές ευκαιρίες στους επιχειρηματίες του ελληνικού ναυτιλιακού κόσμου. Στο διάστημα 1915-1919 οι Ελληνες πλοιοκτήτες (δεν γνωρίζουμε τον αριθμό τους) κέρδισαν 30.000.000 λίρες από ναυλώσεις, πωλήσεις και αποζημιώσεις. Εδώ αρχίζει η ουσιαστική παρέμβαση του ελληνικού κράτους που αναγνωρίζει στην ελληνική ναυτιλία μια πηγή δημοσιονομικών εσόδων. Η ναυτιλία μπαίνει σε μια φάση παγκόσμιων κυκλικών οικονομικών μεταλλαγών, στις οποίες οι ατομικές περιπτώσεις δένονται με την ιστορία των τιμών, των ναύλων και των πλοίων. Το είδος του εμπορεύματος δεν έχει πλέον σημασία, παρά το γεγονός ότι οι Ελληνες πλοιοκτήτες παραμένουν πάντα σταθεροί στα χύδην φορτία. Στον Μεσοπόλεμο ο ελληνικός εμπορικός στόλος ισχυροποιεί τη θέση του στην παγκόσμια ναυτιλία εκμεταλλευόμενος την παρακμή του βρετανικού στόλου και τους υψηλούς ναύλους.

Η επιλογή του Λονδίνου ως κέντρου των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων επιβεβαιώνει την ορθή χρήση του όρου ελληνόκτητη ναυτιλία και στον 20ό αι. Το ναυτιλιακό κέντρο της επιχείρησης στο Λονδίνο προσέφερε τους καπιταλιστικούς όρους της επιβίωσής της: χρηματοδότηση, διεθνείς σχέσεις, ανταγωνιστικό περιβάλλον, άμεση πληροφόρηση, ενώ το κέντρο στο Πειραιά προσέφερε κυρίως τη στελέχωση με συντοπίτες ναυτικούς και τη σύνδεση με το εθνικό κέντρο που δεν φαίνεται να είναι αμελητέα.

Η ανάπτυξη του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου ήταν καταλυτική και για τις εργασιακές σχέσεις των Ελλήνων ναυτικών. Το επάγγελμα του ναυτικού είναι ένα παραδοσιακά κλειστό, οικογενειακό επάγγελμα. Η επιτυχία των μεγάλων εφοπλιστικών γραφείων συμπαρέσυρε επαγγελματικά αρκετούς μικροεπενδυτές. Μια χαρακτηριστική μεταπολεμική ναυτιλιακή επιχείρηση είναι οι Ελληνες εφοπλιστές με ένα καράβι, οι γνωστοί μοναχοβαποράδες. Υπήρχε η δυνατότητα αν όχι ο λοστρόμος πάντως ο καπετάνιος, ή ο μηχανικός, με την οικονομική στήριξη της οικογένειας, ή των συντοπιτών του να γίνει ο ίδιος ιδιοκτήτης πλοίου. Το κοινωνικό προφίλ του Ελληνα εφοπλιστή, που αγγίζει τα όρια του μύθου με προσωπικότητες όπως ο Α. Ωνάσης και ο Στ. Νιάρχος, είναι ένα γοητευτικό θέμα, αποκαλυπτικό και για την εικόνα του Ελληνα και της Ελλάδας έξω από τα σύνορα. Ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος βρήκε την ελληνική ναυτιλία σε ανοδική πορεία. Ο πόλεμος εκτός από τις σημαντικές καταστροφές και απώλειες πλοίων έφερε και νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες, με αξιολογότερη την προμήθεια των 100 αμερικανικών λίμπερτις, με ευνοϊκούς όρους και την εγγύηση του ελληνικού κράτους, σε Ελληνες εφοπλιστές. Η ιστορία των λίμπερτις σηματοδοτεί τη μεταπολεμική ελληνική εμπορική ναυτιλία, συντείνει στη διεθνοποίησή της και οδηγεί στο επόμενο βήμα ανεξαρτητοποίησής της από το κράτος καταγωγής, στη σημαία ευκαιρίας και γίνεται το σύμβολο της μεταπολεμικής ποντοπόρου ελληνόκτητης ναυτιλίας. Με το βιβλίο της Τζελίνας Χαρλαύτη, «Η ιστορία της ελληνόκτητης Ναυτιλίας», το πιο διεθνοποιημένο θέμα της ελληνικής οικονομίας κατακτά τη θέση του τόσο στη διεθνή όσο και στην ελληνική βιβλιογραφία.

Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου

Η λίστα ιστολογίων μου

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...